Motores marinos de 2 tiempos

Sin comentarios

Los motores marinos, en su mayoría operan en dos tiempos pudiendo emplear como combustible gasóleo o fuelóleo, en el caso del motor diesel y gas natural, normalmente en el caso del motor Otto.  En el caso de los motores de dos tiempos el consumo de combustible es inferior a bajas revoluciones respecto al de cuatro tiempos, siendo por ello el principal candidato como generador de energía mecánica para la propulsión de un buque.


Estos motores alternativos, a diferencia de los motores de cuatro tiempos, completan el ciclo en una vuelta del cigüeñal y no requieren de válvulas de admisión y pueden tener, o no, válvulas de escape. Las etapas del ciclo termodinámico son, igual que en el motor de cuatro tiempos: la admisión, la compresión, la expansión y el escape. Otra diferencia constructiva importante es el hecho que en estos motores el cárter es hermético ya que se utiliza para la admisión de la mezcla.

motor marino 2 tiemps

Imagen cortesía de Wärtsilä, sujeta a su Copyright

El ciclo puede explicarse comenzando por el punto muerto superior, después de la admisión de la mezcla y la ignición de la misma por parte de la bujía, en el caso del motor Otto o su autoencendido por compresión, en el caso del motor diesel. En el caso de disponer de válvulas de escape, éstas se abrirán entre 110 y 120º después del paso por el punto muerto superior para permitir la salida de los gases, en el caso de disponer de lumbreras, éstas quedarán abiertas comunicando el interior del cilindro con la atmósfera. Durante esta carrera descendiente del pistón se produce la expansión  y la entrega de potencia. El incremento de presión y temperatura que se produce merced a la combustión obliga al pistón a descender y los gases de la combustión ceden su entalpía, reduciendo de nuevo su presión y temperatura. Poco después alrededor entre 20 y 30º de vuelta del cigüeñal quedará abierto el conducto de admisión de aire o mezcla en el caso del motor Otto, éste es obligado a circular por el interior del cárter por la cara inferior del pistón.

motor-dos-tiempos

Encontrándose el pistón en el punto muerto inferior el pistón comienza a subir por la energía que le comunica el volante de inercia. Conforme sube el pistón alrededor de 10 y 20º la mezcla admitida anteriormente queda comunicada con el interior del cilindro, estando abierta la lumbrera de escape, ésta desplaza a los gases hacia la atmósfera. El periodo en que tanto la admisión como el escape están abiertos se conoce como barrido. El pistón continúa subiendo cerrando la lumbrera de escape y el conducto de admisión por lo que el aire, en el caso del motor diesel o la mezcla en el caso del motor Otto, se comprime por la acción de la cara superior del pistón.

Artículo escrito por: Francisco Soler Preciado

Bibiliografía

W.W.PULKRABEK. “Engineering Fundamentals of the Internal Combustion Engine”. Perntice-Hall, Inc 1997. 

D WOODYARD, ed al. “Pounder’s Marine Diesel Engines and Gas Turbines”. Ed 8. Londres, 2004. ISBN: 0-7506-5846-0.

Sin comentarios

Comentar





Quizás también le interese

Chumacera de empuje

2 Comentarios

 

Tiene la función de transmitir el empuje axial, generado por la hélice, al buque. Generalmente en buques que sean propulsados mediante turbinas de vapor la chumacera de empuje va incorporada en la caja del engranaje reductor principal, pero existen buques en los que la chumacera no va incorporada en la maquinaria propulsora, sino que  es […]

Capa límite (hidrodinámica): Definición

Sin comentarios

 

Capa límite fue un término con definición en 1904 por el profesor alemán Ludwig Prandtl, quien descubrió que existía una capa próxima a un contorno moviéndose en un fluido, donde tenía lugar todo un gradiente de velocidades. Ello tuvo un impacto revolucionario en la aeronáutica, donde explicaba los efectos intrínsecos que facilitaban las fuerzas de […]

Válvulas: tipos, constituyentes y denominaciones

Sin comentarios

 

Este artículo pretende ser una introducción a los tipos de válvulas empleadas en los buques, así como sus partes, funcionamiento y aplicaciones habituales.   Partes de las válvulas: Disco y asiento (1 y 5): el disco es la parte móvil que afecta directamente al flujo que atraviesa   la válvula, siendo, el asiento, la parte fija […]

Back to Top