El diseño de rutas:
Artículo escrito por: Santiago Ferrer Mur
Debe establecerse de forma que las capacidades de los vehículos sean adecuadas para asegurar la rentabilidad del sistema. En caso de una tipología LTL (less tan truck load), en la que el tamaño de la mercancía o envío de un solo cliente es menor a la capacidad del vehículo, se debe cargar el vehículo con envíos de múltiples clientes para incrementar su ocupación. En estos casos se imponen las terminales donde la mercancía realiza una parada para cambiar de vehículo y proseguir hasta su destino final, llamadas hubs.
Una vez determinada la localización de los hubs, el problema viene de la asignación de todas las delegaciones a uno de los hubs de la zona de servicio. A partir de aquí el problema de optimización de rutas de distribución se basa en identificar para cada par de origen-destino, las rutas que conectan sus nodos en base a distintos criterios.
· Aproximaciones continuas: los modelos tradicionales de investigación operativa necesitan de una importante cuantía de información detallada, que a menudo no se encuentra disponible, o puede transformarse en inadecuada.
Las aproximaciones continuas sustituyen la solución numérica de la programación lineal por una solución analítica, remplazando los numerosos datos disponibles por valores medios. Con ello se logra reducir el tamaño del problema a un número de variables que permiten resolver un modelo con una solución cercana a la óptima.
El diseño de rutas de reparto mediante AC se realiza eliminando las localizaciones de los puntos a visitar y transformándolos en una densidad de demanda con una distribución estadística en la región de servicio del centro de distribución.
· Sistema un origen a un destino: En estos sistemas se establece un origen y un destino separados una distancia o tiempo conocidos. Los vehículos incurren en un coste promedio. Los costes logísticos en estos sistemas, en función de la gestión de sus inventarios, se analizan en tres tipos:
o Lote económico de pedido con demanda variable: en este caso se considera que el ritmo de consumo cambia de manera predecible a lo largo de un horizonte temporal. El patrón de la demanda es conocido y está caracterizado por una función D(t), que da el número de objetos demandados entre el tiempo 0 y t. Se tienen en cuenta un grupo de tiempos en que los envíos son recibidos y los tamaños de envío.
Se debe valorar si el coste de inventario es despreciable, con lo que el coste de almacenamiento es insensible a las unidades almacenadas en otros periodos de tiempo, o si el coste de almacenamiento es despreciable, en caso de objetos pequeños y costosos, con lo que los costes de mantenimiento son mayoritariamente resultado de los objetos y el tiempo que se almacenan.
· Sistema de un origen a muchos destinos: para la obtención de los costes de transporte en estos se pueden considerar dos grupos en función de la relación entre el número de puntos de la región (N) y el cuadrado del número de paradas de un vehículo (C2).
El primer grupo contiene aquellos casos en que el número de rutas (vehículos enviados) es mucho mayor que el número de paradas por ruta. El segundo grupo a aquellos en que la distribución se puede realizar con muy pocas rutas.
En el primer caso, (N>>C2) la distancia total recorrida por la ruta tiene en cuenta la distancia de acceso y retorno, y la de reparto local, considerando la distancia entre todos los puntos de la zona de reparto.
En el segundo caso, (N<<C2) se desprecia el acceso en el cálculo debida la cercanía de los puntos al depósito. Se establece un TSP para toda la región y se divide en puntos que se conecten con el almacén, en una ruta lógica de ida y retorno.
o Sistemas con clientes idénticos y capacidad máxima de los vehículos: En este caso, todos los clientes son suministrados con vehículos en su capacidad máxima y en intervalos de tiempo regulares, por lo que no hay que considerarlos diferentes. Por otra parte se puede asumir que cualquier cliente es servido con cualquier despacho. En este caso, el coste del transporte es independiente de la frecuencia y dependiente linealmente del número de rutas, número de pedidos, total de objetos distribuidos y distancia total recorrida.
§ Objetos de bajo valor: el coste de inventario es pequeño comparado con el de almacenamiento, con lo que el coste de mantenimiento es aproximadamente igual al de almacenamiento. El coste de almacenamiento aumenta con la máxima acumulación de inventario, independientemente del periodo de almacenamiento, el coste de almacenamiento es minimizado si todos los envíos son iguales.
§ Objetos de alto valor: el coste de inventario es grande comparado con el de almacenamiento, por lo que el coste de mantenimiento es aproximadamente igual al coste de inventario. En este caso se usa el método de aproximaciones continuas para minimizar la suma de los costes de mantenimiento y movimiento.
· Diseño de zonas de reparto en sistemas de distribución con ventanas de tiempo: Se analiza para distribución de pedidos de un origen a muchos destinos sin transbordos y con limitaciones en tiempo de entrega. Se debe encontrar la partición de los distritos de la región, con sus correspondientes tamaños óptimos de carga y costes. El coste óptimo por punto tiene tres componentes:
o el coste por parada
o el coste medio por operación local (depende de la distancia por punto)
o el coste fijo mas la distancia de acceso (función de la distancia del depósito al distrito y el tamaño del envío o número de puntos servidos por vehículo)
La estrategia de doble banda reduce los costes de operación local debido a que resulta en una distancia mínima local por punto.
La banda simple reduce los costes de distancia de acceso por punto por lo que es preferible cuando la suma de estos costes y el fijo son el mayor componente del total.
· configuración de un sistema de distribución física: un sistema de distribución física consta de unos vehículos, unas instalaciones fijas y unos objetos, o personas, que deben ser distribuidos, cada uno de los cuales lleva asociados unos costes. Se debe estudiar la necesidad de, en función de tipo de mercancía, su valor, y el tipo de costes más intensivos de la actividad, sobre la conveniencia de almacenaje y distribución desde la misma fábrica, de un centro de consolidación para almacenaje y distribución a delegaciones, uso de vehículos fraccionados o llenos, envíos directos de fabrica a delegaciones o una combinación óptima entre estos y los que van al almacén regulador, así como una estrategia de paradas múltiples. De cualquier manera deben tenerse en cuenta:
o segregación de rutas recogida/reparto
o estructura no redundante de la red: cada terminal o punto de demanda es servido por una única ruta
o operaciones casi óptimas: minimización de longitud de los circuitos, descomposición de operaciones, los circuitos solo paran en terminales de un mismo nivel.
o Terminales localizadas en el centro de su área de influencia
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