Costa Concordia: Explicación técnica del accidente

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Varada Costa Concordia

Varada Costa Concordia

Semanas después del accidente, se va aclarando la verdad de lo ocurrido en el momento de la colisión del Costa Concordia:

Para empezar decir que la roca sí aparecía en las cartas náuticas, desmintiendo los rumores que apuntaban a lo contrario.

Para poder visualizarlo mejor y explicar el porqué, se muestra a continuación la derrota real que tomó el buque el fatídico viernes 13 de enero:

Derrota Costa Concordia

Como se puede apreciar en la derrota, el buque al aproximarse a la costa, se desvía del rumbo con el único fin de que el buque se pudiera visualizar desde la costa, cosa que a la naviera le interesa ya que atrae clientela.

En un momento se puede observar que el buque intenta virar para evitar la roca, cosa que implica que sí estaba en las cartas náuticas y también aparece en la derrota. Pero al ir aproximadamente a 16 nudos no le dio tiempo a reaccionar y colisionó de forma estrepitosa con la roca produciendo una brecha de 70 metros a lo largo del casco, sufriendo los máximos daños en la sala de máquinas.

La propulsión del buque era íntegramente producida por motores eléctricos. El problema radica en la entrada de agua a la sala de máquinas, lo que produce una caída de planta instantánea y la pérdida total del gobierno del buque debido al fallo del sistema eléctrico y la consecuente pérdida de propulsión y por tanto del gobierno.

Como se aprecia en la derrota, el buque al impactar con la roca pierde el control y va a la deriva hacia alta mar, momento en el cual, el capitán Francesco Schettino decide arriar anclas y el buque empieza a virar sobre sí mismo reduciendo la velocidad por completo. Dicha maniobra evita que el buque se desplace hacia alta mar lo cual hubiera producido miles de muertos. Al arriar anclas el buque llega a velocidad nula y gracias a la corriente marina se acerca a la costa. Esto explica que el buque colisionara por babor y se hundiera por estribor.

La explicación de la luminaria que se podía observar después de la colisión es bien simple: en el momento del fallo del sistema eléctrico se pusieron en funcionamiento los dos motores auxiliares ubicados en una parte superior del buque que en primera instancia no quedó dañada por el agua, eso sí, dichos motores auxiliares no intervienen en la propulsión.

En cuanto al sistema de reflote del buque, se cree que no se llevará a cabo debido a las malas condiciones del mar y debido a los costes irreparables. En estos buques la parte de mayor inversión no es la maquinaria ni el casco sino todo el lujo que conlleva el buque y que debido a la varada y a la entrada de agua ha quedado obsoleto, ya sean camarotes, salones etc. Por ello lo más probable es que se realice el desguace del buque cuando las condiciones marinas lo permitan.

Por último decir que las víctimas estarán en un ratio de 30-40, ya que aún permanecen desaparecidos a causa de las malas condiciones del mar, pero no se espera encontrar ningún superviviente. 


Artículo escrito por: David Mateos Fernández

Pueden ver los artículos relacionados:
Costa Concordia: análisis crítico a la prensa amarilla
Costa Concordia: primer análisis técnico del rescate

11 Comentarios

  1. comment-avatar
    Atmosferis21 mayo, 2012 - 12:25

    Baldomir, muchas gracias por tus aportaciones, es un placer contar contigo.

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    Baldomir19 mayo, 2012 - 11:41

    Cierto, pero desde el impacto hasta el hundimiento pasaron unas cuantas horas, suficientes para evacuar en su totalidad el barco. Teniendo en cuenta que si el barco fuera a alta mar no hubiera arriado anclas y no hubiera escorado, entonces la entrada de agua dejaría a la suerte lo que ocurriría. De todas formas por la banda de estribor se podían bajar perfectamente los botes (a riesgo de que el crucero te aplastase xD) y por babor se podían lanzar las salvavidas hinchables, que capacidad tienen de sobra, si no siempre te queda saltar con el chaleco y esperar a que venga la lancha de rescate del costado evacuado. En caso de una actuación correcta habría podido salvarse todo el pasaje.

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    Atmosferis19 mayo, 2012 - 11:02

    Tienes toda la razón, debería estar compartimentada la sala de máquinas con lo que se hubiera podido salvar parte de la propulsión y así poseer gobierno una vez ocurrida la colisión. Pero no es así, la sala de máquinas del Costa Concordia no estaba compartimentada. En cuanto a la frase, piensa que el buque se escoró de tal manera que ponía en serios apuros la puesta a flote de los botes salvavidas mediante pescantes imposibilizando, por otra parte, realizar dicha maniobra por la parte escorada del buque, de manera que la maniobra era compleja y cuanto más adentrado en la mar, mayores son las olas y las corrientes que, para un buque naufragando y sin gobierno se ven incrementados sus efectos dificultando aún más la maniobra. Piensa que la brecha media 70 metros, es decir, entraba una cantidad de agua impresionante cada segundo con lo que el buque se hundió rápidamente. Por otra parte está claro que una mejor preparación de la tripulación hubiera sido una gran ayuda en la maniobra de evacuación.

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    Baldomir19 mayo, 2012 - 10:47

    Gracias por la respuesta, pero ¿la sala de máquinas en un crucero no debe de tener compartimentaciones también transversales? Por que si tienes una sala que ocupa toda la manga y además en la carena del buque… tela.
    Y bueno, si me permitis, teneis una frase un poco sensacionalista en el artículo, es la de: “Dicha maniobra evita que el buque se desplace hacia alta mar lo cual hubiera producido miles de muertos” supongo que aun que se haya ido a mar se podrían haber evitado todas las muertes en caso de que la tripulación actuara correctamente.

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    Atmosferis19 mayo, 2012 - 10:45

    Hola Baldomir, la explicación de que el buque colisionara por babor y acabara naufragando por estribor es la maniobra de arriar anclas que protagonizó el capitán una vez colisionado el buque para no dirigirse hacia alta mar, como se aprecia en el vídeo de la derrota. Recordemos que la brecha se produjo a la altura de la sala de máquinas que va de babor a estribor (transversal) del buque, con lo que la maniobra desplazó el agua a estribor y la marea hizo el resto. Por último decir que la normativa exige que sean compartimentos estancos hasta la cubierta de francobordo en dirección al puntal no especifica que sean en dirección longitudinal ni ransversal. Espero haberte aclarado la duda, para más información no dudes en consultarnos.

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    Baldomir17 mayo, 2012 - 20:37

    Muy buena entrada!
    Luego en las noticias ves teorías a cada cual mas absurda… Pero una pregunta ¿Como pudo escorar el buque a estribor si la brecha fue por babor y la normativa actual obliga a llevar compartimentos estancos hasta la cubierta de francobordo? ¿Eso no impediría el desplazamiento de agua a bordo? Por que si la escora fue a estribor con la brecha a babor tuvo que haber un desplazamiento bastante grandote de agua para semejante escora…

  7. comment-avatar
    Atmosferis14 marzo, 2012 - 11:41

    Buenos días Anónimo, el generador de emergencia del Costa Concordia no interviene en la propulsión del buque, sino que es utilizado para mantener el alumbrado y los equipos de a bordo. También lo puede ver en la maniobra del arriado de anclas, inútil si existiera propulsión.
    Espero haya quedado suficientemente claro que un generador de emergencia NUNCA interviene de forma aislada en la propulsión y por tanto en el gobierno.

  8. comment-avatar
    Anonymous13 marzo, 2012 - 11:29

    Tio, el gobierno tambien está conectaddo al GEN. Emerg.
    Ya empezamos.

  9. comment-avatar
    Atmosferis12 febrero, 2012 - 5:10

    Alex, muchas gracias por valorar nuestro trabajo. La verdad es que se agradece y más viniendo de un compañero.

  10. comment-avatar
    Alex12 febrero, 2012 - 1:21

    Buen artículo David, es obvio que la desinformación nos hace ver las cosas como no son. Hacéis un buen trabajo documentando a la gente, ahora de pocos sitios puedes fiarte.
    Un abrazo a los tres.
    Alex ;)

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