Artículo escrito por: Santiago Ferrer Mur
Tras un primer artículo y siguiendo en la línea de acercar al público esta información fuera del contexto sensacionalista de la prensa, sigue este artículo con criterio técnico.
La empresa que explotaba el buque, Costa Cruceros, ya ha dado unos primeros detalles sobre las labores de recuperación de carga y buque, por lo que procederemos a conocer ciertas posibilidades.
La empresa a quien se han encargado las operaciones es Smit Salvage BV, empresa de cuyo tipo existen muy contadas en todo el mundo, dedicada entre otras, a éste tipo de maniobras, y que cuenta con una amplia experiencia.
Sobre las barreras protectoras: Debido a que el buque se encuentra sobre la superficie del mar, el posible derrame del combustible de sus depósitos podría ser controlado en un área relativamente reducida.
Las barreras de protección que se emplean a éste respecto se basan en que, por la menor densidad del combustible respecto del agua, así como su hidrofobia, éste no se mezcla y permanece formando una capa en la superficie, quedando confinado entre las barreras flotantes. Posteriormente sería bombeado desde el mar y procesado convenientemente.
El problema de este sistema es que, cuando la ola rebasa la altura de la barrera, el fuelóleo puede ser dispersado fuera de ella. Por ello es solo un elemento preventivo al que es mejor no tener que recurrir.
Puede ahondar sobre el empleo de estos dispositivos el el artículo de lucha contra la contaminación por vertidos de hidrocarburos
Sobre la extracción del combustible de los depósitos: El buque contiene unas 2000 toneladas de combustible divididas en 17 tanques, uno de los cuales corre cierto riesgo de derrame.
estos buques operan con un tipo de combustible denominado HFO (heavy fuel oil). Estos fuelóleos tienen una viscosidad muy elevada, lo cual lleva a que para bombearlo de forma eficiente haya que calentarlo, reduciendo así su viscosidad. Esto se realiza de forma constante en la propia maquinaria del buque, en su funcionamiento normal, ya que es un paso imprescindible para bombear el fuel hasta los sistemas de filtrado previos a la inyección del motor.
En éste punto, debido a que el sistema del buque, evidentemente, no se encuentra operativo, se va a realizar con un sistema externo, con una capacidad muy elevada. Este sistema va montado en un buque que ya tiene preparado la empresa para estas situaciones, que incorpora calderas para producción de vapor, superficies de intercambio térmico para introducir en el buque, separadores de agua-aceite, etc. En éste caso, a fin de simplificar la operación, y debido a que la empresa ya lo ha hecho así en otras ocasiones, puede que el proceso sea el siguiente. Se bombea vapor de agua en los tanques del buque, se esta forma se eleva la temperatura del HFO. Debido a que el vapor se condensará, pasará al fondo del tanque, formando un estrato, aunque permanecerá en cierta medida combinado con el HFO. Al extraer el combustible mediante un potente sistema de bombeo, se hará pasar por un sistema separador por decantación, que obtendrá combustible y agua de forma independiente.
El combustible así obtenido muy posiblemente será incinerado sin dársele uso.
Sobre el reflotado del buque: La operación consiste, fundamentalmente, en reflotar el buque y conseguir que reuna unos mínimos para poder ser remolcado con seguridad a un desguace o a un astillero para su reparación, todo ello en función de la magnitud de los daños, en especial los daños estructurales.
Para reflotar el buque se deben conseguir tres pasos, independientemente de su orden. El método es diferente en cada caso. Aunque este tipo de operaciones ya se han realizado en muchos otros grandes accidentes, cada nuevo suceso presenta un nuevo campo de actuación único. Esto lo hace, desde el punto de vista técnico, una operación sumamente compleja y especializada, digna de la envidia de cualquier ingeniero. Supongo no seré el único que está expectante para seguir el proceso. A continuación se barajan algunas posibilidades durante este proceso de tres pasos.
- Adrizado del buque: el adrizado del buque es necesario tanto para sellarlo convenientemente como para remolcarlo en condiciones seguras. Esta operación podría realizarse mediante colocación de bolsas de aire en su costado sumergido que lo adrizaran en cierto grado. Por otro lado mediante el tiro con remolcadores en dirección opuesta a la escora, éstos ayudándose de una ligera suspensión del buque mediante una gran grúa flotante, de la que dispone la empresa involucrada en estas labores.
- Sellado del casco: el casco tiene una grieta en el costado de babor de unos 48m, con la suerte que dicha grieta ha quedado expuesta en ésta cara. El proceso puede consistir en ir recuperando la estanqueidad independiente de cada mamparo dañado, o bien simplemente sellar la grieta. Sea como fuere, el sellado que se realiza en estos casos es meramente provisional, si es que pudiera realizarse, dando muchas fugas que deberán ser contrarrestadas con un potente sistema de achique.
- Achique y reflotado: el achique podría realizarse progresivamente, por cámaras estancas, en caso de sellado por mamparos, o de una sola vez, en caso de sellarse únicamente el forro. De cualquier manera, como se ha dicho antes, el achicado será ininterrumpido durante todo el proceso de reflotado y remolcado, incluso de adrizado si se diera el orden. Para el reflotado, que podría hacerse previamente al sellado y achique, se podría realizar por dos vías. Un reflotado asistido, previo adrizado, mediante suspensión en grúa, flotadores y otros medios combinados. De poder realizarse así facilitaría las labores de sellado y análisis previos de integridad estructural. Posteriormente se procedería a su achique y reflotado autónomo. De reflotarse por sí mismo, debería realizarse el sellado del casco in-situ, quizá con un primer adrizado parcial, todavía descansando sobre el fondo, procediendo posteriormente a su completo adrizado ya con el casco achicado.
Pueden ver la zona de la varada en directo, las 24h mediante una webcam instalada en la isla a través del siguiente enlace Webcam Crucero Concordia
Pueden seguir con el siguiente artículo: Costa Concordia: explicación técnica del accidente
Pueden seguir con el siguiente artículo: Costa Concordia: explicación técnica del accidente
Imágenes:
2 comentarios:
Hay una información que no se ha hecho pública y podría ser relevante para plantear el reflote.
¿Cuáles son las sondas en el punto en el que el CONCORDIA está varado?
¿han realizado ya una batimetría y la han referido a las sondas en la carta?
¿Es la escora de 80º totalmente atribuible a pérdida de estabilidad debida a la inundación por los daños sufridos por el casco en la carena o hay parte que se justifica por varada? (de ahí la importancia de las sondas)
¿Ha habido inundación en cascada, pérdida de estanqueidad de la cubierta de cierre u otros factores a tener en cuenta?
Es impresionante cuántos miles de palabras pueden publicarse sobre un accidente marítimo sin aportar apenas hechos y datos que permitan arrojar luz más allá de que el buque navegaba excesivamente próximo a la costa.
Una excelente aportación.
El nivel de desinformación es absolutamente lamentable.
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